Apenas hemos visto en pista las novedades técnicas de la Fórmula 1 para 2011, y ya se ha filtrado que la revolución será mayor dentro de dos años. Dicen que los coches se parecerán a los de 1980, pero ¿cómo eran aquéllos?
Faltan pocos días para Navidad. Los aeropuertos de media Europa sufren insoportables retrasos y la campiña inglesa amanece cubierta por un manto de nieve y hielo. Sin embargo, el temporal no basta para impedir que Patrick Head acuda con puntualidad cronométrica a la sede del equipo Williams en Oxfordshire. La Fórmula 1 no descansa nunca, y menos cuando se ultima la fabricación de los coches para la próxima temporada. Head saluda a la concurrencia y se dirige a su despacho, el de director de ingeniería, donde encuentra una montaña de correo coronada por una carta urgente de la Federación Internacional de Automovilismo. "Han cumplido su palabra", musita el veterano técnico al comprobar que el sobre contiene el ansiado proyecto de reglamento técnico para el año 2013, y que éste incluye medidas tan drásticas como el retorno de los motores turboalimentados, el ‘efecto suelo’ y la reducción del sustento de los alerones en aproximadamente un 65%.
Justo a la misma hora, las otras 11 personas clave en el área técnica de los demás equipos reciben el mismo vuelco de corazón: la Fórmula 1 sopla de nuevo con vientos de turbo. Muchos de ellos han dicho en público que los coches se asemejarán a los de principios de los 80, con pontones laterales más largos para alojar tubos Venturi que generarán buenas dosis efecto suelo, mientras que los alerones perderán mucho del protagonismo que tienen en la fisonomía de los monoplazas desde la implantación del fondo plano en 1983. Los planes de la FIA incluyen la obligación de configurar de los motores con cuatro cilindros en línea y un cubicaje de 1.6 litros, mientras que el tamaño de los depósitos de combustible también estará férreamente limitado.
Sueños de espectáculo
Aunque este borrador de normativa nos acerca a tiempos memorables para la F1, tampoco hay que confundirse: no volverán los fogonazos en retención, el turbolag, ni las potencias descomunales que vimos a mediados de los 80. La idea de la Federación es que los motores entreguen unos 650 caballos, aunque los pilotos podrán complementar la fuerza de su motor térmico con el aporte de un KERS de 162 caballos durante varios segundos por vuelta. Lo que seguro volverá será el sonido bronco de los motores, ya que el régimen de giro estará limitado a 12.500 vueltas, los cilindros serán un 25% más grandes que los actuales y el sistema de escape será forzosamente distinto. De momento no se ha establecido un límite en la presión del compresor, aunque no podrá ser elevadísima –al menos en carrera– si los coches tienen que reducir sus consumos en un 35% como preconiza el mismísimo Jean Todt. Ésta no es una medida abstracta, y tampoco lo son los objetivos de la FIA, que podríamos concentrar en tres puntos fuertes.
Por un lado, es vital para la imagen de la F1 adaptarla a los tiempos de la ecología o, por lo menos, al discurso ecológico. Cada vez cuesta más encontrar empresas que apoyen a equipos de competición que gastan casi un litro de combustible por kilómetro recorrido, pero la solución es sencilla: hay que convertir a la categoría reina en un banco de pruebas para la eficiencia de los motores 'de calle'. Con estas medidas, el objetivo estaría cumplido, al menos en parte. No sabemos si la electrónica seguirá siendo común, pero desde luego habrá mayor evolución tecnológica que con el desarrollo de los motores congelado desde 2006, como ocurre actualmente. El problema, una vez más, será contener el presupuesto de los equipos más ricos.
Esto nos lleva al segundo punto de interés de la normativa: la F1 puede volverse atractiva otra vez para los constructores de automóviles. Si Renault vendió en los 80 miles de sus rabiosos 5 GT Turbo por su experiencia en competición, sería lógico que alguien utilizase ahora su implicación en las carreras como muestra de sus habilidades para lograr las mejores prestaciones con el menor consumo. Y todo con bloques de cuatro cilindros y 1.6 litros ¡como el compacto de turno!
El tercer y último gran objetivo de esta revolución técnica en ciernes es el de multiplicar las posibilidades de adelantamiento, algo difícil de alcanzar sin una drástica reducción de la aerodinámica convencional. El rebufo del rival es hoy en día un lugar incómodo: no se puede trazar una curva a la misma velocidad con un coche delante que con el terreno despejado, cuando el primer caso supone una pérdida del 50% de la carga aerodinámica. Con la readopción del efecto suelo, completamente normal en categorías de prototipos como las Le Mans Series, los pilotos serían menos dependientes de ese flujo de aire sin turbulencias. El límite lo establecerá la seguridad, pues una dependencia exagerada de los túneles Venturi convierte a los monoplazas en aeroplanos ante el más mínimo despegue –propiciado por un toque con otro coche, por ejemplo–. La crónica negra de las carreras abunda en tristes episodios causados por el efecto suelo, pero no es menos cierto que los IndyCar lograron hace décadas un buen compromiso entre agarre y seguridad.
Luca di Montezemolo ya ha criticado la opción de los cuatro cilindros en favor de una más elegante configuración V6, pero para nosotros eso no tiene la mayor importancia. A falta de conocer más detalles,
apoyamos las medidas con ilusión, quizá empujados por la nostalgia. No en vano ilustramos estas páginas con las fotos de aquellos coches a los que volverán a asemejarse los F1. La era del turbo descubrió talentos como Nigel Mansell, Alain Prost o Ayrton Senna con coches que pasaron de los 600 a los 1.200 caballos en menos de cinco años, y siempre sin controles electrónicos. Tan brutal fue la escalada que la FIA tuvo que ponerle coto: la prohibición de los repostajes, el límite en el tamaño de los depósitos de combustible, y las válvulas pop off –primero a 4 bares y luego a 2,5– fueron la antesala del retorno por normativa a los motores aspirados de 3.5 litros en 1989.
Cuando Renault Sport llegó al GP de Gran Bretaña de 1977 con aquel RS01 turbocomprimido
sólo quería ganar, pero en realidad habían dado el banderazo de salida a una de las épocas más gloriosas en la historia de la F1. ¿Ocurrirá algo similar desde 2013?
BMW: Los cuatro fantásticos
Por su configuración de cuatro cilindros en línea y por sus orígenes en la producción de serie, el motor turbo de BMW fue la propuesta más 'similar' a lo que se avecina para 2013. De hecho, usaron bloques ¡usados! de su motor M10 porque, si habían aguantado 100.000 kilómetros de uso, ¿por qué iban a romperse en competición? Brabham propició su debut en la categoría reina en 1982, y tan sólo un año después lograrían su primer y único título mundial de la mano de Nelson Piquet. Aquel exitoso BT52 –ya sin efecto suelo por normativa– soportaba el 70% de su peso en el eje trasero para controlar el torbellino de potencia que emanaba de aquel bloque que antes había utilizado algún BMW 2002. En 1986, con una presión de 5,5 bares y gasolina con altísimos porcentajes de tolueno, el M10 erogó en banco de potencia la bestial cifra de 1.500 caballos con otros tantos centímetros cúbicos. Aún es el motor más potente de la historia de la F1.
MCLAREN: Dos corazones, un alma
El Project Four de Ron Dennis llegó tarde a la 'era turbo', pero con tremendo éxito. Mansour Ojjeh financió y bautizó aquellos TAG Turbo diseñados por Porsche en 1983 y que dieron a Lauda y Prost tres títulos de pilotos y dos de constructores. Sin embargo, en 1988 pasaron a asociarse con Honda, que creó un motor brillantísimo, capaz de ganar 15 carreras de 16 posibles.
AYRTON SENNA: Técnica y mística
Hablar de un solo piloto en una época donde tantos brillaron por su talento y arrojo no es del todo justo, pero Ayrton Senna fue quizá quien mejor comunicaba aquellas inigualables sensaciones. "Si Dios está de tu parte, todo se aclara" decía sobre la la conducción de las bestias turbo. Algo había en aquellas manos capaces de volar en Mónaco de 1984 con un vetusto Toleman-Hart o de ganar en Estoril con sólo un año de experiencia.
WILLIAMS: Funcionó
Williams aprovechó la inicial falta de fiabilidad de los turbo para
ganar varios mundiales con los veteranos Cosworth DFV, pero su posterior asociación con Honda y sus V6
sobrealimentados le dio otros dos títulos de constructores y el tercero
para Nelson Piquet.
FERRARI: Cavallino... ¡desbocado!
Enzo Ferrari siempre vio con buenos ojos la adopción del turbo, pero no consiguieron 'enterrar' el 12 cilindros bóxer atmosférico hasta finales de 1980. Incluso probaron sistemas como el Comprex –combina elementos del turbo y el compresor mecánico– antes de decidir su debut. Los resultados en potencia fueron muy satisfactorios, pero el mediocre chasis 126C, la trágica muerte de Gilles Villeneuve en 1982 y otra sucesión de circunstancias desfavorables sólo permitieron a la Scuderia ganar dos títulos de constructores –y ninguno de pilotos– antes de verse superados por rivales con tecnología más moderna.
RENAULT: Pioneros
El equipo Renault introdujo antes que nadie la tecnología turbo en la F1. Llamaron a sus RS01 las 'teteras amarillas' por sus frecuentes roturas mecánicas, pero la posteridad les ha reconocido el valor y la perseverancia por desarrollar una técnica que luego sería hegemónica.
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Iniciado por gali
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